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刘亚齐纯电动车充换电站商业化运营及思考

2018-09-18 02:38:49 作者: 0人读过 | 我要赞

刘亚齐:纯电动车充换电站商业化运营及思考

4月22日,上海电巴新能源科技有限公司副总经理兼营运总监刘亚齐在”2011年全球汽车论坛”上发表演讲。

刘亚齐:在开始发言之前,先看看这张图,看看我们是谁。充电站的这个想法是十年前出现的,就是在01年的时候的想法,后来这个想法慢慢地在改善,当时的电池是整个的一块电池。这是我们第一个试验站,2005年在兰州,这是真正的工作地点,这部车是扬子江客车厂做的,得到05年最佳环保车大奖。当时主要看能不能工作,也是从05年开始我们检讨电极连接器。

经过了五六年的投入和研发,作为一个小民企进入到北京奥运会,和当时的北京理工大学一起进入的奥运会。这里面看得出来电池已经分箱了,而且也有智能化。经过北京奥运会之后,我们也成功来到上海世博会,公司名字已经改成了上海电巴。在世博会180天的运行里面平均每天换电池量在350次,在180天行驶了340万公里,这是机器在操作,这是随机半个小时之内,那天下雨,叫我们的一个小伙子拍个短片,全部在雨中拍的,并没有任何刻意的安排。有四个通道,现在这种模式基本从奥运会、世博会沿用下来,有很多单位参与。这是在广州,说是亚运会,实际这是801公交车项目,这个站叫广州大学城充电站。

你们可以看到什么是E-Station呢?我们说充电站,其实我们只讲了一部分,这是我们的理解,可以跟大家分享和讨论,只是作为电动车的充电和换电这一部分,这个站其实还有一个功能没有体现出来,未来会形成一个能源站,不同于传统的充电站,而会形成能源站,不仅仅是加油站,我们的E是Energy(能源)的意思。

奥运会充电站是我们经过了七八年的时间积累后得到的第一个订单,当时50辆车用了我们的产品,有很多参与单位,有北京理工大学等等,我们只是提供了宽泛的设备。这是奥运会之后,北京公交81和84路现在的运行,这个站到现在已经更换了电池是4万次,目前平均每天更换电池100次。上午北汽的代表谈到的,还有昨天福田汽车谈到的方案就是电池分箱式更换式的方案,这个量远远比公交车要大,2010年我们完成了1,000辆配套产品的生产,今年订单也是1,400辆车。我们在世博会上应用,至今已经行驶380万公里。

到这里才谈谈我们的产品,我们有一些核心产品,上面第一个是我们的更换机器人,这个东西比较简单,它可以保持24小时宏观,对任何一个车厢的对接,并不是想象的那么简单。再看这个箱子,还有我们提供的服务和设备的维护、保养,这是我们所做的。现在我们有新的产品在开发,包括乘用车也好,或者大车也好,做得更集成化,目前还在研发阶段,我希望在下半年或者某个时候可以推出这个产品。

我们谈到这个箱子,今天很多人都谈到了,我们认为这不是简单的一个箱子,因为我们最早做这个箱子,也和北京一些学术机构共同参与过,所以这并不是简单的箱子。首先这个连接器是我们有自主专利的,而不是插入连接器,插入连接器烧得非常多,所以今天众泰的朋友也在这里,反正我们的经历说明我们是烧过来了,不用担心,烧过很多之后我们最终选择了平面连接器,在奥运会最初2台样车没有使用平面连接器,后来在运行过程中出现了很多问题,出了问题之后慢慢改的。为了保证安全措施还有烟雾报警器,采用独立电源,还有电极和电池温度的传感器,不仅是在司机的驾驶盘,还有在充电站的监控室都可以看到,即时温度超过50度就报警,超过55度就停车。同时这个之间的温差超过6度都会报警,当然误报的频率很高,我们也在检讨这6度的规定是否合理。为了保证箱体正确安装还有定位装置,冷却装置,这是电极,这是我们的平面连接器。

我们合作伙伴有很多,在车厂上主要跟北汽、上汽、一汽客车(大连)、苏州金龙、中大、宇通等汽车厂商,同时也跟电科院有很好的合作关系,我们作为南方电的设备供应商,希望他们未来的充电站也考虑采用我们的设备。这个站就不讲了,这个配置在中国的公交车充电站来讲相对形成了不是标准的标准,我们比较一下北京、上海和广州三个站的大致情况,你们可以看到建设周期非常短,我们未来的充电站建设周期比这三个月还要短,到最后一个标准站的建设会比三个月还要短,我们希望一个月可以建成一个站,并且是可以完全工作的。我们采用不同的电池,也做过这样的测试,运营的线路随着电池质量的提高,线路也得到提高。广州这个站68公里的往返,公交车线路设计成这样,其实回来之后还有55%到60%的电池余量在里面。

这里讲一个整个车示范运营的情况,我们已经累计260车辆行驶超过1,000万公里,更换电池次数超过15万次,每个站现在任何一天工作时间早上8点到11点,一定在辛辛苦苦,都在干活,所以我们说8分钟的时间是10万次,15万次的平均更换时间。我刚才做了短时间的统计,可以看到当时广州站的SOC还很高,充电时间也相对比较短。实际整车充电不叫快充和快换,整车充电和快换是一个互补的方式,并不存在和冲突,所以我们站上都具有整车充电的车在运行,每天也做整车充电作为互补。这个时间是20分钟,整个用于更换车的时间,这是将近三次的平均更换时间,这是完全用于更换的时间,还有在深圳那个站占地20亩地,深圳晚上停车时在充,利用率也都不一样。

从这样的实际运营经验,我们已经相对有一定的规模运营经验,我们在这个基础上有了一些想法,需要各个参与的研究机构、生产企业、政府共同,并不是一个企业,一个单位可以独立完成的,所以我们在做基础设施也好,我们说能源站也好,我们首先考虑车电分家的概念,能够达到未来储能的作用,形成为未来智能电的促进作用

刘亚齐纯电动车充换电站商业化运营及思考

,当然也实现了持续运行。

坦白来讲,现在日本电池一致性很好,像刚才比克介绍的18650的免维护确实可以做到,比亚迪也做到很大比例的免维护。通过一个更换的模式,还起到容易维护和更换。主要是为了储能,是一个能源站,我很强调这一点,也是希望我们为你们提供一个设施做一个储能站。最主要不是用新电池做储能,我想到的是阶梯利用。北京遇到一些问题,三年15万公里之后电池还有很大的容量,但是不能用于电动车了,这个时候实际就是一种储能方式,我们不能只用30%之后就丢掉它,本身这个站可以继续作为利用,当然不是说70%可以用完。我们现在和一些充电机厂家在商量,国内国外都有,他们的技术还达不到这样的要求,我们可以说用AC到DC这一部分,如果阶梯利用电池,地底下的电池比地上的电池可能量还要大,十年一下子过去了,大量电池一下子出来了。我们有这样的可行方案,所以我们觉得BC到DC是很好的方式。现在比较流行的说法是V-G(电动车-电),电池是能量的载体,应该是B-B,电池到电池,还没有进里面,因为电池是能量的载体,这也是我们建立能源站的意义所在。

不仅国外提到尊重知识产权和专利,实际我相信中国也是一个遵守知识产权和专利的国家,我希望大家都遵守各自的产品质量,我们可以做OEM,可以贴牌,尊重各自的知识产权。相信我们中国人大量的知识产权也会产生,我们已经有这样很好的认识。

( /李艳娇 )

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